Поиск
 
 

Результаты :
 


Rechercher Расширенный поиск

Ключевые слова

Последние темы
» Skoda Superb
Вт 18 Авг - 17:42:49 автор Admin

»  Toyota RAV4
Пн 20 Июл - 23:26:36 автор Admin

» Daewoo Nexia
Пн 20 Июл - 23:22:09 автор Admin

»  Kia Spectra
Пн 20 Июл - 23:20:41 автор Admin

» Skoda Octavia A5 (2004-2012)
Вт 14 Апр - 13:46:58 автор zong1989

» Peugeot 308
Вт 14 Апр - 13:40:23 автор zong1989

» Перспективы ОСАГО
Пн 13 Апр - 21:34:48 автор Admin

» Новости с колес
Пн 13 Апр - 21:30:31 автор Admin

» Ности недели не с Киселевым =))))))))
Пн 13 Апр - 21:17:49 автор Admin

Август 2018
ПнВтСрЧтПтСбВс
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  

Календарь Календарь

Партнеры
Создать форум


Ford Focus I

Перейти вниз

Ford Focus I

Сообщение автор Admin в Пн 2 Фев - 14:08:04

По сравнению с изделиями нашего автопрома «всеволожские иномарки» выигрывали по многим статьям, в первую очередь – по управляемости. Крепко сбитый, остро и вместе с тем предсказуемо реагирующий на малейшие движения рулем автомобиль не мог остаться неоцененным. К очевидным достоинствам отнесем также неплохую обзорность, достаточно удобную посадку (даже всего с двумя регулировками кресла), складывающееся по частям (2:1) заднее сиденье, подушку безопасности водителя и регулируемую по длине и высоте рулевую колонку в базовой комплектации. Вместе с тем полноценный электропакет, ABS и подушку безопасности пассажира покупатель получал только в самом дорогом исполнении Ghia. «Автомат» предлагали в комплекте с самым мощным двухлитровым мотором, зато «механикой» во Всеволожске оснащали лишь те, что послабее. Поэтому любители позажигать везут «2,0 л, МКП» из Европы, а ценители комфорта частенько заказывают «американцев».

КИЛОМЕТР ЗА ДВА

Наиболее существенное эксплуатационное различие между двигателями Zetec и Duratec (см. Историю модели) – ременный привод ГРМ у первого и цепной – у второго. Досрочные обрывы ремней, особенно при пуске холодного двигателя, – не редкость. При этом клапаны встречаются с поршнями, поэтому лучше перестраховаться и менять ремень на 60 тыс. км, обращая внимание на состояние роликов. К 120 тыс. км последние нужно поменять непременно. Двигатели 1,8 л первых лет выпуска заметно «тупели» при включении кондиционера – дефект устранили, поменяв программу управления.

Небезупречен и собираемый в ЮАР Duratec. Прошивку блока управления здесь также меняли, а на части новых автомобилей под замену попали и сами двигатели (по-видимому, целая партия оказалась с браком). К счастью, эти болячки вылезали уже в первые месяцы эксплуатации и устранялись по гарантии, поэтому у подержанного автомобиля сердце практически здорово. А вот расход бензина вряд ли порадует владельца – около 12 л в городе и больше 8 л на трассе (конечно, все зависит от стиля езды, но вазовская «десятка» в тех же условиях процентов на 15 экономичнее).

Непременная и регулярная статья расходов владельца «Фокуса» – свечи зажигания. Российский 1,6 л довольствуется обычными свечами, для 1,8 и 2,0 л идут дорогие «платиновые», но служат они немногим дольше, редко дотягивая до очередного ТО. Кстати, моторы 1,6 и 1,8 л вполне сносно живут на нашем 92-м бензине, который «бодяжат» не так откровенно, как 95-й. Двухлитровый агрегат с «автоматом» его тоже переварит, но для этого двигателя специалисты все же рекомендуют АИ-95, как указано в инструкции.

А вот другой расходник куда дороже комплекта свечей. Бензонасосы на «фокусах» мрут чуть ли не ежегодно – через 30–40 тыс. км пробега. Поэтому если подергивания в работе двигателя не устраняются заменой свечей и становятся особенно заметны на подъемах при езде с полупустым баком, не тяните с осмотром бензонасоса. Почистив его бензоприемник (там два фильтра – предварительной и тонкой очистки), дорогой узел можно спасти, вернее, оттянуть его кончину тысяч на двадцать. А чтобы для очистки сеточки не снимать весь бак (особенно «удобно» это делать в дороге, да еще с топливом), в полу невредно вырезать небольшой лючок (ЗР, 2005, № 6, с. 176).

Чтобы автомобиль служил верой и правдой намного дольше гарантийного срока, рекомендуем вдвое уменьшить интервалы между «масляными» ТО (вы же не проводите рекламную акцию!), тем более что речь идет о подержанной машине. Впрочем, в любом случае «Фокус» заставит вас засучить рукава: если не свечи, так насос! Топливный фильтр рекомендуем менять каждые 20 тыс. км, воздушный – по состоянию (до 40 тыс. км), антифриз, если он не мутный и не ржавый, прослужит положенные шесть лет. А чтобы обслуживать двигатель было приятнее, установите уплотнитель капота – любую подходящую резинку. Без него мотор всегда будет в грязи.

Защита моторного отсека крайне желательна: посадка у «Фокуса» все же низковата, а поддон двигателя – алюминиевый. А вот течь третьей опоры двигателя – не повод для немедленного вмешательства: «вспотев», она зачастую продолжает исправно гасить колебания.

КРЕПКИЙ, НО НИЗКИЙ

Механическая коробка передач вполне надежна, но проверить четкость ее работы нужно обязательно. Нередко передачи включаются с трудом, особенно при переходе вниз. Порой помогает регулировка тросиков привода, иногда – смена масла. ATF в «автомате» обновляем раз в 60 тыс. км (без разборки); специфических болезней у АКП нет. ШРУСы зарекомендовали себя отлично, а ступичные подшипники иногда приходится менять, но при достаточно солидных пробегах – за 100 тыс. км.

Подвеска – на твердую четверку. Раньше всего (к 70–90 тыс. км) сдаются стойки стабилизатора поперечной устойчивости спереди и амортизаторы сзади. Но клиренс, даже «российский» – маловат: на проселке груженая машина так и норовит приложиться брюхом. Зато основные элементы (шаровые опоры, сайлент-блоки) держатся молодцом.

Тормоза заслужили бы высший балл, если бы не сильный износ передних дисков (одного хватает примерно на полтора комплекта колодок – ни туда ни сюда) да мудреное крепление передних колодок. А вот эффективность на высшем уровне: задних барабанных тормозов «Фокусу» вполне достаточно, а от грязи они защищены куда лучше дисковых. Обычно они служат свыше 100 тыс. км, но после 90 тысяч желательно проверять состояние колодок при каждом ТО (не только износ, но и отслоение накладок). Меняют жидкость (DOT-4) каждые два года.

Гидроусилитель руля работает без нареканий, но заслуживает внимания. К 80–100 тыс. км начинает потеть по сальникам корпус насоса: если большой течи нет, просто поддерживайте уровень жидкости в бачке. А вот стук в рейке обычно предвещает скорую ее замену. Четкой статистики по отказам нет: на некоторых машинах рейку приходится менять к 50 тыс. км, а на других она служит далеко за сотню.

Еще одну неприятность, связанную с ГУР, неисправностью назвать нельзя, но побороть желательно. Если проехать по луже в быстром повороте, вода, попав на ремень, несколько мгновений работает как смазка, и руль из легкого и послушного вдруг превращается в тренажерный снаряд. Неподготовленный водитель может и растеряться. Поэтому внимательно следите за натяжением ремня и по возможности перекройте прямой доступ к нему воды и грязи.

ПАТЕНТ «МОСКВИЧА»

Качество окраски нельзя отнести к достоинствам «Фокуса». Более того, не всякая отечественная машина с такой легкостью теряет внешний лоск: ко второму году краска начинает клочьями слезать с порогов и колесных арок. Поэтому обязательно защитите уязвимые для камней и грязи места антигравийной мастикой. Правда, это только «косметика» – обнаженный металл почти не ржавеет, но ведь процесс легче предупредить, чем остановить. Не помешает и полная антикоррозионная обработка (если об этом не позаботился предыдущий владелец) – на заводе днище покрывают антигравием лишь частично (лонжероны и прилегающие к ним участки просто окрашены).

Отклеивающиеся молдинги на скорость не влияют, но цену сбить помогут, как и запотевающие фары (впрочем, на их работоспособности это заметно не отражается). А вот газовые упоры пятой двери в мороз отказывают почти на всех машинах. Недаром набившие шишек водители возят с собой подпорку – так надежнее. Что же у них там за газ такой – может, для зажигалок?

Случается, что уплотнители задней двери пропускают воду. Но если штатный коврик на месте, большого озера под запаской не будет – он отлично впитывает воду. Боковые двери тоже не дают скучать: скрип ограничителя порой не удается победить, даже утопив его в смазке.

НАУКА О КОНТАКТАХ

Электрика в целом ведет себя смирно, но конструктивные особенности правого подрулевого переключателя года через два потребуют его замены. Дело в том, что омыватель ветрового стекла здесь включается не оттяжкой рычага, а ползунком на его конце. При нашей погоде ползунок все время в ходу, вот и подгорают контакты, протираются дорожки. А переключатель отнюдь не дешев.

На российских «фокусах» ветровое стекло – с обогревом: позаботились немцы о хорошем обзоре. Только вот забота вышла боком: тонкие нити почти невидимы днем, но ночью, в свете фар встречных машин, они проявляются, рассеивая свет и, естественно, ухудшая видимость. Конечно, менять из-за этого стекло не стоит, но если оно треснуло от встречного камня или включенной зимой на полную мощность печки (здесь оно весьма чувствительно к разности температур), лучше заказать обычное. А чтобы оно меньше запотевало, вовремя меняйте фильтр вентиляции салона. Кстати, делать это здесь неудобно, а потревожив рамку, рискуете получить обратный эффект – протечку воды. В этом случае лучше вообще удалить этот фильтр, а вот с кондиционером этого делать не стоит – фильтр защищает испаритель от засорения и коррозии.

Несмотря на все недостатки, «Фокус» остается вполне предсказуемым автомобилем и в целом достаточно надежным. Ну а иногда не грех и засучить рукава – ведь в гараже, не на дороге. Конечно, в дальнюю поездку стоит захватить комплект свечей, бензонасос и редкие лампочки фар Н7. Не так уж много!
avatar
Admin
Admin

Сообщения : 441
Очки : 1006
Репутация : 0
Дата регистрации : 2014-07-25
Откуда : СПб

Посмотреть профиль http://avtosacondhand.forum2x2.ru

Вернуться к началу Перейти вниз

Re: Ford Focus I

Сообщение автор Admin в Пн 2 Фев - 18:00:17

avatar
Admin
Admin

Сообщения : 441
Очки : 1006
Репутация : 0
Дата регистрации : 2014-07-25
Откуда : СПб

Посмотреть профиль http://avtosacondhand.forum2x2.ru

Вернуться к началу Перейти вниз

Re: Ford Focus I

Сообщение автор Admin в Пт 6 Мар - 23:50:25

avatar
Admin
Admin

Сообщения : 441
Очки : 1006
Репутация : 0
Дата регистрации : 2014-07-25
Откуда : СПб

Посмотреть профиль http://avtosacondhand.forum2x2.ru

Вернуться к началу Перейти вниз

Re: Ford Focus I

Сообщение автор Admin в Пн 16 Мар - 19:32:53

Ford Focus первого поколения образца 1998 года стал воистину народным — за восемь лет с конвейеров заводов в десяти странах, среди которых с 2002 года оказалась и Россия, сошло более четырех миллионов машин. А в Штатах «старый» Focus после рестайлинга выпускается до сих пор! Поэтому и машин на вторичном рынке много, а цены на них невелики.

Хорошая покупка?



Цены на «первые» Фокусы обнадеживают — от 260 тысяч рублей за наиболее популярные седаны (до 60% машин) в возрасте четырех–пяти лет вне зависимости от места рождения. Треть предложений — хэтчбеки, которые на 10 тысяч рублей дешевле. А универсалы на столько же дороже, но их всего 10%. До четверти «первых» Фокусов родом из-за океана: новыми в Штатах они были дороже разве что «корейцев» (ценники стартовали с $12000), а года через три теряли минимум половину стоимости, вот и везли их к нам ежегодно тысячами.



Самый мощный Focus RS с двухлитровым турбомотором мощностью 215 л.с и «самоблоком» редок даже в Европе. «Подзаряженные» версии ST (SVT для американского рынка) со 170-сильным двухлитровым «атмосферником» на рынке есть, но связываться с ними не рекомендуем. Силовой агрегат регулярно рвет болты, которыми крепится к опоре, и, падая, повреждает вал привода и крышку газораспределительного механизма — замена обходится почти в $700. Заниженной подвеске на наших дорогах катастрофически не хватает хода. Общие для ST и SVT запасные части поставляются на заказ, а выписывать их выгоднее из-за океана



Об износе многочисленных сайлент-блоков задней подвески свидетельствуют не стуки, а излишне активное «ввинчивание» в повороты



После рестайлинга стойки стабилизатора и сайлент-блоки рычагов передней подвески стали надежнее

Большинство обрусевших «американцев» — седаны с автоматической коробкой передач. У них оранжевые указатели поворотов встроены в радиаторную решетку, передний бампер иной формы, а на задних фонарях нет оранжевых секторов. Салоны чаще светлые, а не черные, как у «европейцев». На АБС и боковых подушках безопасности за океаном, как и у нас, покупатели часто экономили. Кстати, автомобили в бедной комплектации (без бортового компьютера, электропривода зеркал и CD-проигрывателя) покупать рискованно — такие были популярны в прокатных конторах.

На «рентакарах» чаще всего встречался и дешевый двухлитровый восьмиклапанный мотор Split Port. Этот двигатель с полусферической камерой сгорания (иногда его обозначают CVH, Compound Valve angle Hemispherical) был еще у Эскортов восьмидесятых годов, но на европейские Фокусы его уже не ставили. Наши механики его почти не помнят, но агрегат несложен, ремонтопригоден и до 150 тысяч километров особых проблем не доставляет. Правда, потом могут разрушиться и вывалиться внутрь цилиндров седла клапанов — если не повезет, счет за ремонт после «сталинграда» может дойти до $3500. А запчастей придется ждать неделями...



Заокеанские Фокусы легко отличить по иной светотехнике и форме бамперов. У седана мал проем багажника — не только универсал, но и хэтчбек для перевозки груза подходят лучше

В «группе риска» и редкие (не больше 2% предложений) дизельные двигатели Duratorq TDCi, сменившие в 2002 году проверенное семейство Endura — усовершенствованный вариант моторов Deutz тридцатилетней давности. Сами по себе «дураторки» надежны (даже агрегаты турбонаддува «выхаживают» до 200 тысяч километров), но чувствительны к качеству топлива. Изнашиваются топливные насосы, а после неудачной заправки система управления может впасть в кому, ограничив обороты до 1000 об/мин.

Зато бензиновые 16-клапанные моторы Zetec всеядны. На «американцев» ставились только двухлитровые версии, а в Европе были доступны даже 1400-кубовые. К нам до 2002 года поставлялся вариант 1600-кубового мотора Zetec-SE, адаптированный под бензин АИ-92 и выдающий на 11 л.с. меньше «европейца». Но машины с ним откровенно «не ехали» и неважно заводились в морозы — как и «задушенные» ради возможности потреблять низкооктановое топливо двигатели Zetec-Е объемом 1,8 литра.





Интерьер европейских Фокусов чаще всего черный. Светлые салоны «американцев» бывают «украшены» вставками «под дерево», но, как и машины всеволожской сборки, нередко лишены задних подголовников



На пластиковых деталях интерьера краска легко протирается до основания



На российских Фокусах матерчатые обивки дверей (на простых версиях лишенные вещевых карманов) и сидений до дыр не протираются, но сильно засаливаются. Нередки отказы обогрева сидений, хотя дело чаще всего в проводке, а не в нагревательных элементах



Правый подрулевой переключатель редко служит больше двух-трех лет



В снижении четкости переключений механической коробки передач виноват механизм ее привода. На фото — рычаг после 90 тысяч километров

Отчасти проблему решили измененные программы управления двигателей (АР №3, 2002), но под капот всеволожских Фокусов решено было устанавливать другой мотор 1.6 — восьмиклапанный бразильский Zetec-RoCam (Rollerfinger Camshaft). По сути это удешевленный мотор Zetec-Е с цепью в приводе газораспределительного механизма и чугунным блоком цилиндров. К нам он поставлялся из ЮАР и назывался Duratec 8V. Этот мотор отличается приемлемой тягой на «низах» и лучше других переваривает отечественное топливо.

Американский Zetec-Е, напротив, настроен на жесткие экологические требования и принимает наш бензин за суррогат. Многим приходится ездить с горящей лампочкой «Check Engine» — оригинальная программа управления создает проблемы с компьютерной диагностикой.

Время от времени на всех Зетеках приходится промывать клапан холостого хода и блок дроссельной заслонки. Когда замены требует датчик скорости (у «европейцев» и «американцев» они разные, но стоят одинаково — по $40), автоматическая коробка передач переходит в аварийный режим, не переключаясь выше второй передачи, а двигатель на машинах с «механикой» может заглохнуть даже на ходу.



Для замены перегоревшей лампы в левой фаре придется снять и аккумуляторную батарею, и полку, на которой она установлена. Уплотнение капота оставляет желать лучшего — чистота в моторном отсеке сохраняется недолго. От грязи страдают контакты в электрике, раньше времени выходят из строя генераторы. На «американцах» традиционно отсутствуют номера двигателей, а на машинах для других рынков (в том числе и канадского) они подвержены коррозии



Восьмиклапанный мотор Duratec 8V, ставившийся на всеволожские Фокусы — упрощенная версия 16-клапанного двигателя Zetec-SE. Блок цилиндров у него не алюминиевый, а чугунный, единственный распредвал приводится цепью. Это не могло не сказаться на уровне шума и вибраций



Частый виновник появления воды на полу салона — уплотнитель пластиковой накладки салонного фильтра, допускающий демонтаж лишь дважды. Шарниры трапеции стеклоочистителей редко выдерживают дольше 5—6 лет

Зато блоки управления всех двигателей подстраиваются под стиль вождения. По-быстрому «обнулить» память о прежнем владельце можно, скинув клемму с аккумулятора, — после первых 10—15 км поведение машины должно измениться. Еще одна электронная «фишка» — защита двигателя от перегрева. В сильную жару контроллер снижает мощность (что особенно чувствуется при работающем кондиционере), а если проигнорировать включение контрольной лампы температуры охлаждающей жидкости, отключит пару цилиндров и ограничит обороты двигателя до 3000 об/мин.

Пригодиться это может — вероятность «вскипятить» двигатель возрастает из-за отказов электромотора вентилятора и коррозии его разъема. Но основная проблема системы охлаждения — трещины. После 60—80 тысяч километров они появляются в корпусе термостата или в тройнике отопителя, а еще раньше — из-за заклинившего клапана крышки в расширительном бачке.

Любят трескаться и корпуса катушек зажигания, но чаще виновниками перебоев становятся высоковольтные провода или свечи. Слабое место! И обычные, и платиновые приходится обновлять едва ли не чаще, чем масло в двигателе.

Кстати, двадцатитысячный интервал замены «моторки» на пожилых Зетеках лучше сократить минимум вдвое (у Дюратека он изначально был в полтора раза меньше). Гидроопоры в приводе клапанов предпочитают либо фирменную «синтетику» вязкостью 5W-30 или 5W-40 (для Форда ее производит Castrol), либо другую аналогичной вязкости с допусками WSS-M2C913-A или WSS-M2C913-B. Экономить на качественном масле не стоит, иначе придется менять даже клапаны — их тарелки не выносят работы с ударными нагрузками из-за «севших» гидроопор.



Лакокрасочное покрытие легко царапается и «линяет» до металла, но от быстрого гниения кузов спасает оцинковка



Если машина не бывала в аварии, такую коррозию можно увидеть лишь на самых старых, семи-восьмилетних Фокусах



Такой же четырехступенчатый «автомат» 4F27E ставился на автомобили Mazda 3 и Mazda 6

Если не чураться высоких оборотов, исправный Zetec «съедает» до литра масла на 10 тысяч километров. Но «крутить» мотор время от времени необходимо — при езде «внатяг» на стержнях клапанов образуются отложения, клапан может «зависнуть» и при очередном запуске двигателя встретиться с поршнем. Подобное случалось и на моторах объемом 1,8 литра первых лет выпуска — рвался ремень привода газораспределительного механизма из-за быстрого износа направляющего ролика. Конструкцию модернизировали, и проблема осталась в прошлом.

Пятиступенчатая механическая коробка передач порой подтекает по сальникам, требует регулировки тросового привода или замены копеечной пружинки рычага переключения. В остальном доставшийся Фокусу по наследству модернизированный агрегат Эскорта беспроблемен. Работает он шумновато, но прослужить способен не меньше мотора, пережив пару комплектов сцепления ($250), столько же промежуточных подшипников правого привода и три-четыре выжимных подшипника ($50). Редко подводит и автоматическая коробка передач. Интересно, что на американских машинах масло в «автомате» нужно менять через 50 тысяч километров, а на «европейцах» оно (как и в «механике») считается «вечным».

Чего не скажешь о подвеске, требующей «вливаний» после 100—120 тысяч километров. Надежностью не отличаются ступичные подшипники и пружины. В передней подвеске McPherson дорестайлинговых Фокусов каждые 30—40 тысяч километров требуют замены стойки стабилизатора — после модернизации срок их службы вырос в два раза и стал не меньше, чем у задних. В полтора раза, до 150 тысяч километров, увеличился и ресурс сайлент-блоков рычагов.

Оригинальные шаровые опоры обычно выдерживают до 100 тысяч километров и идут в сборе с рычагами ($150), но крепятся они на заклепках — неоригинальные шарниры можно купить отдельно ($40). После первой сотни есть вероятность поменять и передние, и задние амортизаторы ($240 и $180 за пару соответственно).

Редкая в гольф-классе конца 90-х многорычажка Control Вlade пасует после 120 тысяч километров. Ревизия всех восьми рычагов задней подвески обойдется в $800: сдаются обеспечивающие ее подруливание эластичные сайлент-блоки — на неровностях в поворотах их «помощь» становится просто пугающей. Работы мастерам добавят намертво закисающий крепеж и необходимость регулировки угла схождения задних колес.

К тем же 100—120 тысячам километров в рулевом управлении, особенно на машинах ранних выпусков, может потечь сальник насоса гидроусилителя и потребоваться замена рулевых тяг и наконечников. Гремящие рулевые механизмы первых «российских» Фокусов часто меняли по гарантии. Но стуки при проезде неровностей или скрип при повороте руля — не всегда приговор «рейке». Возможно, следует заменить опорные подшипники передних стоек ($50), а то и просто подтянуть крепление рулевого «карданчика».

Помимо подвески «расходный материал» на Фокусе — расположенный в баке электрический бензонасос. Он чувствителен к воде и грязи, а с забитыми фильтрами быстро перегревается: опускать уровень бензина в баке ниже половины нежелательно. Лавина отказов началась, как только Focus появился на нашем рынке. Очевидно, будучи не в силах исправить ситуацию, Ford вдвое снизил цену на насосы. Но и нынешние $200 при необходимости чуть ли не ежегодной замены — заметная статья расходов. Можно вчетверо сэкономить, установив бензонасос от вазовской «десятки» (потребуется переделать разъем). На сервисе эта операция потребует снятия бензобака ($120), но можно и прорезать «альтернативное» окно в полу под задним сиденьем.



Пластиковые наружные ручки дверей через несколько лет начинают заедать — ослабевает возвратная пружина



В салоне со временем поселяется оркестр — обшивка потрескивает, ограничители открывания дверей (на фото) поскрипывают, стекла и замки дверей багажника хэтчбека и универсала погромыхивают…



Замки дверей, особенно задних, слабо защищены от грязи и без регулярной смазки начинают подклинивать



Металлическая накладка багажника протирает краску — не помогает даже специально наклеенная пленка. Машинам в простых версиях с накладкой из пластика эта проблема неведома



При контактах с бордюрами отрывается резиновая юбка переднего бампера. У автомобилей российской сборки клиренс увеличен до 170 мм — прибавку 17 мм дали пружины подвески, еще 5 мм — шины размерности 185/70 R14 вместо 185/65 R14



У европейских Фокусов капот открывается ключом зажигания (как и лючок бензобака), а замочная скважина прячется за эмблемой на решетке радиатора. У «американцев» все проще — обычный рычажок в салоне. Различаются и ключи: у европейских сечение полукруглое, а американские — плоские

Кузову это не повредит — он оцинкован и не подвержен быстрому гниению. Правда, лоск теряет быстро — краска легко царапается и мутнеет от мойки, а с пятой двери, порогов и колесных арок может сходить клочьями. А первым делом коррозия появляется под металлической накладкой крышки багажника. Не красят Focus и пятна на хромированных элементах отделки, как и отклеивающиеся от дверей молдинги.

Неравномерные зазоры между кузовными панелями и криво вклеенные задние стекла хэтчбеков — не обязательно признак восстановления после аварии: первые всеволожские Фокусы сваривали, окрашивали и собирали большей частью вручную. Не показательны и следы замены лобового стекла — трещины на нем появляются даже после небольших ударов. Стекло с обогревом в два раза дороже обычного ($300), но штука полезная — в сырую погоду и лобовое стекло, и боковые окна Фокуса быстро запотевают. Отчасти в этом виноват салонный фильтр, который не только быстро забивается, но и «разбухает» от влаги. Система вентиляции может преподнести и другую неприятность — полоска липкой резины между ветровым стеклом и пластиковой накладкой фильтра частенько пропускает воду в салон.

Словом, чудес надежности от Форда ждать не нужно. Но своих денег он стоит: Фокус не дороже японских и европейских одноклассников и на вторичном рынке спрос на него есть. В заоблачные суммы не обойдется и его содержание, а при покупке нужно учитывать, что пик расходов (на ходовую часть) приходится на 100—120 тысяч километров и зачастую их стараются переложить на плечи будущих владельцев. Выбирать лучше рестайлинговые машины — многие «детские» болезни на них устранены. Состояние заокеанских экземпляров проверять нужно с особым пристрастием, а запасные комплект свечей и бензонасос в багажнике не лишними будут у всех.
avatar
Admin
Admin

Сообщения : 441
Очки : 1006
Репутация : 0
Дата регистрации : 2014-07-25
Откуда : СПб

Посмотреть профиль http://avtosacondhand.forum2x2.ru

Вернуться к началу Перейти вниз

Re: Ford Focus I

Сообщение автор Спонсируемый контент


Спонсируемый контент


Вернуться к началу Перейти вниз

Вернуться к началу


 
Права доступа к этому форуму:
Вы не можете отвечать на сообщения