Поиск
 
 

Результаты :
 


Rechercher Расширенный поиск

Ключевые слова

Последние темы
» Skoda Superb
Вт 18 Авг - 17:42:49 автор Admin

»  Toyota RAV4
Пн 20 Июл - 23:26:36 автор Admin

» Daewoo Nexia
Пн 20 Июл - 23:22:09 автор Admin

»  Kia Spectra
Пн 20 Июл - 23:20:41 автор Admin

» Skoda Octavia A5 (2004-2012)
Вт 14 Апр - 13:46:58 автор zong1989

» Peugeot 308
Вт 14 Апр - 13:40:23 автор zong1989

» Перспективы ОСАГО
Пн 13 Апр - 21:34:48 автор Admin

» Новости с колес
Пн 13 Апр - 21:30:31 автор Admin

» Ности недели не с Киселевым =))))))))
Пн 13 Апр - 21:17:49 автор Admin

Август 2018
ПнВтСрЧтПтСбВс
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  

Календарь Календарь

Партнеры
Создать форум


Mercedes-Benz C-класс W204 (2007-2014)

Перейти вниз

Mercedes-Benz C-класс W204 (2007-2014)

Сообщение автор zong1989 в Вс 8 Мар - 20:28:09

Сколько историй, поговорок и анекдотов построено вокруг автомобилей марки Mercedes-Benz! Не счесть. Вот, к примеру, одна: новый «Мерседес» иметь неприлично, а старый – непристойно. Или вторая: Mercedes-Benz бывает либо новым, либо классическим (т.е. не бывает старым). Или все остальные: врезался однажды «Запорожец» в «шестисотый» и…



Этот немецкий бренд знают и любят повсюду. Даже в отсталой «Папуасcии» безошибочно идентифицирую фамильную для марки «трехлучевую звезду», не говоря уже о всех остальных точках планеты. Об этом автомобиле мечтают от Атлантического до Тихого океана и от Северно-Ледовитого до Индийского, считая его безоговорочным признаком успехов и достижений.



Ну, а поскольку желающих купить Mercedes много, но далеко не каждый из них может позволить себе большой и серьезный S-класс, культовый Gelandewagen или взрослый E-класс, то «алфавит» фирмы постепенно пополнялся новыми сериями, нацеленными на более массовый сектор.

Все началось в 1982 году с появления Mercedes-Benz 190E под индексом W201. Именно он стал прародителем последующих генераций C-классов. И хотя официально машина заняла нишу компактной и «доступной» модели, в общественном мнении W201 остался за рамками идеологии марки. В кругу ценителей марки считалось, что «Мерседес» начинается с «ешки». Однако после дебюта переднеприводных А и B-классов ситуация изменилась: C-класс примкнул к той, правильной когорте седанов с приводом на заднюю ось и классическими пропорциями кузова. Теперь именно с него начинался вход в семью Mercedes.



В ту пору на конвейере в немецком Зиндельфингене выпускалось уже третье поколение модели (если считать с первого официального C-класса – W 202) – C-класс под индексом W204 (2007-2014гг.), ставший, пожалуй, одним из самых красивых «Мерседесов» последних лет. Внешность машины по-прежнему актуальна и симпатична, даже несмотря на растущее присутствие в городах новой «цешки» под индексом W205.

В совокупности желание приобрести на вторичном рынке C-класс прежнего поколения (W204) кажется вполне объяснимым, а потому анализ остаточного ресурса, оптимальных версий и возможных подводных камней выглядит актуальным.

Первые генерации «цешки» (W201-W202) удивляли гигантским ресурсом. Машина в кузове W203 заметно подрастеряла запас прочности предков. Проблемы часто приключались с электронной начинкой и некоторыми механическими узлами. Серьезные недуги подкреплялись досадными мелочами. Выбрав неправильный экземпляр, можно было «попасть» на серьезные деньги.

Несмотря на масштабную проработку C-класса W204 (пять лет и гигантские инвестиции в испытания) моторы на дорестайлинговых машинах (до 2011 года) остались почти такими же, как и в предшественнике. Незначительно обновились только два четырехцилиндровых агрегата: бензиновый 1.8 литра с механическим компрессором и дизельный вариант в 2.2 литра (правда каждый из них имеет по две степени форсировки). А вот шестицилиндровые «сердца» перекочевали в W204 совсем без поправок. Впрочем, и после модернизации гамма моторов пополнилась всего одним новым двигателем (бензиновой «шестеркой» М276 3.5 литра с непосредственным впрыском на версии C 350 CGI, которая прибавила 14 л.с.).

Серия бензиновых двигателей М271, М274 – рядные «четверки», которые, несомненно, являются самыми распространенными версиями С-класса на российском рынке. В первые месяцы официальных продаж предлагались только четырехцилиндровые С180 Kompressor (156 л.с. и 230Нм) и С200 Kompressor. Позже к ним примкнули моторы V6 (серия М272-276) – это «Мерседесы» С230, С250, C280 и C350, а также дизельные C-классы – C 220 CDI BlueEFFICIENCY (170 л.с., 400Нм) и C 250 CDI BlueEFFICIENCY (204 л.с., 500 Нм).

После рестайлинга 2011 года бензиновые версии «цешек» на нашем рынке включали: С 180 CGI BlueEFFICIENCY, C 200 CGI BlueEFFICIENCY, C 250 CGI BlueEFFICIENCY, Mercedes-Benz C 300 и Mercedes-Benz C350 CGI BlueEfficiency (306 л.с., 370 Нм). В строю остались и дизельные модификации.



Подавляющая доля C-классов на вторичном рынке России – автомобили с четырехцилиндровыми двигателями. И хотя в официальных индексах можно запутаться, «железная» составляющая всех типов рядных «четверок» одна. Разниться лишь степень их форсировки. При должном уходе фактический ресурс этих моторов может достигать 400 тысяч километров, но чтобы добиться такого результата нужно стараться и не экономить на профилактике. Так регулярной чистки требует блок дроссельной заслонки. Это продлит недешевой детали жизнь, а также положительно скажется на динамике и тратах на топливо.

К ста тысячам километров, возможно, потребуется натяжитель поликлинового ремня и датчик массового расхода воздуха. У двигателей с механическим нагнетателем через 40—50 тысяч километров забивается сажей клапан рециркуляции отработавших газов. Сами компрессоры служат относительно долго только при условии исправной замены воздушного фильтра (не реже 30 тысяч километров). В противном случае можно «нарваться» на замену детали, что обойдется минимум в полсотни тысяч рублей. Ближе к 150 тысячам не лишним будет заменить специальное масло внутри компрессора. На официальных сервисах этим не занимаются, поскольку производитель считает, что свойств масла должно хватить на весь срок службы узла.

Насос системы охлаждения изнашивается к 120—140 тысячам километров. В приводе ГРМ – цепь. Со временем (те же 140 – 150 тысяч километров) она вытягивается и требует замены, иначе слишком велик риск нарушения цикла работы двигателя, что может обернуться непомерными тратами на ремонт.

На четырехцилиндровых автомобилях после рестайлинга есть прецеденты, когда бензин попадает в масло. Причиной могут быть забившиеся трубки отвода картерных газов. «Спецы» рекомендуют их чистить перед зимой. Хотя на самом деле корни проблемы растут из специфики эксплуатации, когда машина регулярно ездит по городу на короткие расстояния.

Шестицилиндровые двигатели на этом фоне выглядят неприхотливее, хотя и их нельзя назвать беспроблемными. Для «мерседесовских» моторов V6 характерны отказы блоков управления, датчиков положения распредвалов и износ заслонок впускного коллектора. Но главный риск – износ зубьев звездочек балансировочного вала, отчего, в самых запущенных случаях, могут сбиться фазы газораспределения, что снова попахивает серьезными тратами на ремонт. Симптом болезни – подчеркнуто громкая работа мотора на холостых оборотах, отдающая избыточным звоном цепи.

Дизельный двигатель – лотерея, поскольку главный залог его здоровья – качественная солярка. А определить, чем заправлял машину первый, а может быть и второй владелец возможным не представляется. При регулярном кормлении автомобиля не качественным топливом удачей будет, если топливный насос высокого давления проживет хотя бы 150 тысяч км.

90% российского рынка С-классов с пробегом (W204) – машины с автоматической коробкой передач. Причем на дорестайлинговых экземплярах (до 2011 года) «автоматы» бывают как пяти, так и семиступенчатыми (7G-Tronic). Выбирать определенно лучше агрегат с большим количеством ступеней. Во-первых, такая «цешка» выходит более динамичной и экономной, а во-вторых, 7G-Tronic получился у немцев чуточку крепче, несмотря на то, что по сути это прежняя коробка 722.6 с новым поколением электронного управления и дополнительным планетарным рядом.

Уязвимый элемент подвески – верхние опоры передних амортизаторов. Хватает их на 80-100 тысяч километров. Остальные составляющие шасси относительно долговечны и при аккуратной езде перехаживают отметку в 100 000 километров.

Рулевой рейки хватает надолго, но если она потекла, придется менять ее на другую, поскольку ремонтировать ее бесполезно. Кузов C-класса W204 крепок. Если с машиной не случалось ничего «криминального», то коррозионная стойкость «упаковки» автомобиля не будет проблемой. Самое худшее – вздуется хром.

Проблем может подкинуть электроника. Причем в зависимости от причины преодоление неприятностей может быть как простым, так и сложным. К примеру, к 100 тысячам километров иногда неожиданно отключаются блоки ABS, ESP, усилителя руля и датчика давления в шинах. В этом случае стоит сменить аккумулятор. Заводской батареи обычно хватает на четыре-пять лет.

Известная и распространенная болезнь W204 – оплавление проводки заднего фонаря. Первый признак недуга – нестабильная работа заднего света. Если проглядеть этот период, можно поплатиться оплавленными фонарями, цена которых переваливает за десяток тысяч рублей.

Еще с W203 хандрит система санкционирования допуска. Периодически случается это и C-классом W204. Если ломается блок управления зажиганием EIS (Electronic Ignition Switch) — готовьте серьезные деньги.

Других хронических недочетов у автомобиля в кузове W204 не замечено. Однако даже если потенциальный вариант стопроцентно исправен, нельзя забывать о базовых рисках покупки автомобиля с пробегом. Повышенное внимание всегда нужно уделять документам, фактам участия в ДТП и объективности показаний одометра. Особенно, если это Mercedes-Benz.



Неким гарантом безопасности сделки может оказаться программа StarClass. У конкурентов из премиум сегмента такие предложения тоже есть. Эти продукты инициированы производителями и направлены на совершенствование лояльности и развитие цивилизованного вторичного рынка. Если покупать «цешку» душой и надолго, имеет смысл искать автомобиль именно на площадках официальных дилеров марки именно по этой программе. Такие машины тщательно проверяют и даже предоставляют гарантию на них. Если же экономить и рассматривать W204 как имиджевую игрушку на год-полтора, нужно быть конченым пессимистом, готовым к самым неожиданным поворотам судьбы.

Альтернатива

Обычно к «Мерседесу» приходят осознанно. Но в качестве альтернативы все же рассматривают BMW 3-й серии и Audi A4. Иногда в эту компанию попадает еще и Lexus IS.
avatar
zong1989

Сообщения : 265
Очки : 475
Репутация : 0
Дата регистрации : 2014-09-11

Посмотреть профиль

Вернуться к началу Перейти вниз

Re: Mercedes-Benz C-класс W204 (2007-2014)

Сообщение автор zong1989 в Сб 14 Мар - 13:23:57

Mercedes-Benz С-класса (кузов W204) построен на тех же узлах и агрегатах, что и старшие братья по марке. Означает ли данная унификация схожий запас прочности и высокую надежность?



Рестайлинговая серебристая «стрела» смотрится явно агрессивнее. Но и более мягкие черты предшественника имеют своих поклонников.
Из истории модели

НА КОНВЕЙЕРЕ: с 2007 года

КУЗОВА: седан, универсал, купе

РОССИЙСКАЯ ГАММА ДВИГАТЕЛЕЙ: бензиновые, Р4, 1,6 л (156 л.с.) и 1,8 л (156, 184 и 204 л.с.); V6, 2,5 л (204 л.с.), 3,0 л (231 л.с.) и 3,5 л (272 л.с.); дизельный, Р4, 2,1 л (170 и 204 л.с.)

КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ: M6, А5, A7

ПРИВОД: задний, полный

РЕСТАЙЛИНГ: в 2011 году изменены элементы салона, светотехника, бамперы, капот и решетка радиатора; появилась версия с кузовом купе; рядные бензиновые моторы сменили механический нагнетатель на турбонаддув; пятиступенчатый «автомат» окончательно уступил место семиступенчатому

КРЭШ-ТЕСТЫ: 2009 год, EuroNCAP, общая оценка – пять звезд; защита водителя и взрослых пассажиров – 82%; защита пассажиров‑детей – 70%; защита пешеходов – 30%; системы содействия безопасности – 86%

Все машины с кузовом W204 – родом из Германии. Седаны и универсалы сняли с конвейера в 2013 году, но относительно свежее купе еще выпускается.

Автомобиль не популярен среди угонщиков – инженерам можно было не тратить силы на весьма эффективный и сложный, многокомпонентный иммобилайзер.

Качество лакокрасочного покрытия хорошее. Если и обнаружите дефекты, то исключительно в виде следов непрофессионального восстановительного ремонта. Структура кузова довольно проста, поэтому ремонт не потребует замысловатых технологий и инструментов.
НА ОДНО ЛИЦО

Индексы – например, тот же С 200 – чаще всего не соответствуют объему мотора в кубических сантиметрах с отброшенным нулем, как это было в течение долгих лет. На машине с шильдиком С 250 может стоять турбодвигатель объемом 1,8 л, а на С 180 – и вовсе 1,6 л!

Рядные четырехцилиндровые бензиновые моторы объемом 1,6 и 1,8 л построены на одной базе. Все они наддувные и до 2010 года были оснащены механическим нагнетателем – такие машины отличала надпись Kompressor на крышке багажника. Позже его место занял турбонаддув в сочетании с непосредственным впрыском топлива (индекс CGI). Версия 1.8 существует в трех вариантах мощности – 156, 184 и 204 л.с., причем различия сведены лишь к разным программам управления.



2007

Наибольшее распространение получили С‑классы с моторами в 156 и 184 силы. Практика показала, что степень форсировки никак не влияет на ресурс отдельных узлов и мотора в целом.

Мы уже писали о проблемах двигателей мощностью 184 л.с. у мерседесовских Е‑классов, работающих в такси (ЗР, 2014, № 7). Всё сказанное, пусть и в меньшей степени, относится ко всем рядным бензиновым моторам С‑класса.

Основная болячка – привод ГРМ. Рано или поздно цепь растягивается из-за износа звеньев, хотя она и рассчитана на весь срок службы мотора (регламент даже не предусматривает проверку ее состояния). О проблеме доложат лампа Check и усилившийся шум двигателя. Хорошо еще, что растяжение обычно не приводит к перескакиванию цепи на зубьях и к встрече поршней с клапанами.

Другое слабое звено в приводе ГРМ – муфты фазовращателей на обоих распредвалах: разбиваются стопоры механизма опережения. Мотор опять же начинает работать шумнее, а во время пуска слышится треск. Чаще всего к моменту растяжения цепи истекает срок жизни и одной из муфт. Если делать по уму, то нужно менять разом все проблемные узлы ГРМ, чтобы не вскрывать его вновь. Обычно эти беды происходят после 50 000 км, но случалось, что муфты умирали и через 25 000 км. При этом случаи повторной замены элементов ГРМ крайне редки.

Еще одна распространенная болячка – течь модуля масляного фильтра.



Механический нагнетатель очень надежен. Единственный минус – повышенный уровень шума. Турбонаддув также отличается хорошим ресурсом: в сервисе не припоминают случаев его замены на «цешках». Дополнительно продлить срок службы турбины поможет более частая замена масла (каждые 10 000 км) – чтобы избежать закоксовывания ее масляных трубок.

Атмосферные бензиновые двигатели V6 менее популярны. Они подвержены тем же проблемам с приводом ГРМ, но в меньшей степени и на бóльших пробегах. Бывают и течи масла. После 60 000 км начинают подтекать заглушки в задней части головок блока со стороны коробки передач. Изредка отмечается запотевание прокладок клапанных крышек. На дорестайлинговых машинах модуль управления расположен в декоративной панели двигателя и сильно страдает от перегрева (нередко происходит осыпание элементов с платы). Есть мастерские, которые за сносные деньги отремонтируют модуль, вышедший из строя. Новый же обойдется в 170 000 рублей! Начиная с 2011 года модуль управления убрали с крышки и закрепили отдельно, что сняло проблему.

Для всех бензиновых моторов характерно обмерзание элементов системы вентиляции картера. Если в сильный мороз не прогреть двигатель перед началом езды, то масло начинает идти прямо во впускную систему. В автомобиле не предусмотрена контрольная лампа давления масла (есть только датчик его уровня), поэтому водители, случается, не замечают проблемы вплоть до заклинивания мотора. Подобные беды бывают не только с «Мерседесами». У BMW из-за замерзшей системы вентиляции давление в картере повышается настолько, что порой сальники выдавливает и масло выбрасывается наружу. Даже если вовремя заметите индикацию опасного уровня, не поленитесь заменить часть элементов системы вентиляции – на всякий случай.



При обмерзании системы вентиляции картера на моторах V6 меняют ее основную часть – модуль маслоотделителя на блоке двигателя. А в рядных моторах чаще всего подлежат замене клапан и патрубки, которые успевают сильно закоксоваться.

Не блещет ресурсом и привод навесного оборудования – ремень и ролики. На бензиновых моторах их меняют после 50 000–60 000 км из-за свиста.

Недолговечен и электронный термостат. Он залипает в открытом положении. Обычно понять это можно только зимой (система не выдает ошибок) – по медленному прогреву мотора.

Дизель на «цешке» – очень большая редкость в России, что странно. Ведь те же дизельные BMW 3‑й серии заметно популярнее. Мотор объемом 2,1 л снабжен двумя последовательными турбинами – низкого и высокого давления. В зависимости от программы управления он выдает 170 или 204 л.с. – конструктивных различий при этом нет. Этот двигатель ставят и на другие «Мерседесы», но статистика неисправностей очень скудная – проблем с ним никто припомнить не смог.
ЭТОТ ЯЩИК ПАНДОРЫ

До 2010 года в паре с рядными бензиновыми моторами работал 5-ступенчатый гидромеханический «автомат». Он появился еще в 1996 году, претерпел несколько модернизаций и считается довольно надежным: доживает до 200 000–250 000 км – при условии, что не случится несколько проблем.



Моторы V6 имеют разные объемы, но внешне не различаются. На снимке слева – агрегат рестайлинговой машины. Декоративную крышку изменили, блок управления двигателем перенесли в сторону.
«Цешку» с дизельным мотором (на фото справа) редко увидишь на дорогах.

Основная связана с системой охлаждения, общей для коробки и двигателя. Бывает, что к 100 000 км антифриз проникает внутрь коробки, из-за чего «автомат» начинает дергаться и, если не обратить на это внимание, быстро умирает. Плохо, если радиатор забит грязью: коробка чувствительна к перегреву. Обычный интервал промывки радиатора с полным снятием – 60 000 км или раз в три года.

С 2010 года на смену пятиступке пришел семиступенчатый агрегат, созданный на основе предшественника: коробке добавили дополнительный планетарный ряд и пакет фрикционов. Более сложный узел стал менее надежным. Осталась нерешенной проблема радиатора охлаждения, который гонит в коробку антифриз; вдобавок агрегат стал больше страдать от перегрева. Первым делом умирают маленькие фрикционы высших передач. Кроме того, в любой момент может отказать плата управления, размещенная внутри узла (сам блок управления расположен снаружи).

Большинство же проблем случается из-за безграмотной эксплуатации – например, когда включают задний ход, не дождавшись полной остановки машины. В таких режимах механические элементы «автоматов» страдают от ударных нагрузок.

Регламент предписывает замену масла в коробке через каждые 60 000 км, и сокращать этот интервал не имеет смыла.

Автомобили с механической коробкой в России продавались, но в сервисе таких в глаза не видели. И на вторичном рынке «цешки» с «механикой» – редкие гостьи.



Рядные бензиновые моторы (1,6 и 1,8 л) с механическим нагнетателем стояли до 2009 года включительно на дорестайлинговых С 180 Kompressor и С 200 Kompressor.
Обновленные (на фото справа) рядные бензиновые двигатели с турбонаддувом начали ставить с 2010 года на версии С 180, С 200 и С 250. Мотор объемом 1,6 л по-прежнему доступен только для С 180.

Архитектурой ходовой части «цешка» не отличается от Е‑класса. Но надежность элементов шасси у младшей модели выше.

В передней подвеске применены регулируемые ступичные подшипники, которые требуют обслуживания при каждом ТО. Если их не регулировать, люфт станет настолько большим, что тормозной диск начнет задевать за скобу суппорта – ремонт влетит в копеечку.

Через 60 000–80 000 км умирают сайлент-блоки продольных рычагов. Они доступны в виде отдельных запчастей.

К 100 000 км отказывают и начинают стучать передние амортизаторы. Обычно их меняют сразу с опорными подшипниками, которые к этому времени тоже сильно устают.

В задней подвеске к 60 000–80 000 км нужно менять сайлент-блоки передней опоры балки. Это единственное слабое звено. В целом надежности передней и задней подвесок можно только позавидовать.

Передних тормозных колодок хватает на 30 000 км, задних – на 45 тысяч. В зимний период возможен повышенный износ задних колодок из-за активной работы системы стабилизации.



Измененные платы управления семиступенчатым «автоматом», которые устанавливают при замене, живут дольше прежних – не менее трех лет. Налицо польза от смены поставщика запасных частей.

Дифференциал особых хлопот не доставляет. Сальники редуктора переживают 150 000 км, а случаи замены пыльников приводов единичны.

С полноприводной трансмиссией 4Matic проблем не возникнет, разве что к 100 000 км могут потребовать замены пыльники приводов и сальники переднего редуктора. Даже мотор объемом 3,5 л не способен навредить фрикционам в раздатке.

С рулевым управлением ситуация неоднозначна. С одной стороны, гидроусилитель и рейка почти не доставляют проблем: ничто не стучит, не течет. Всё относительно гладко с тягами и наконечниками. Беда затаилась в неожиданном месте – в блокираторе рулевого вала. В один «прекрасный» момент его может заклинить без возможности провернуть ключ зажигания.

На дорестайлинговых моделях ремонт подразумевал замену всей рулевой колонки. На обновленных машинах инженеры сделали узел разборным: блокиратор можно заменить отдельно. Но вопрос долговечности не решен. Поскольку блокиратор относится к противоугонной системе, заказать и поменять его можно только у официального дилера.
ЗОНА КОМФОРТА

«Сверчки» в салоне – вещь крайне редкая, как и отказы электрики. Иногда выходит из строя CD-привод аудиосистемы. Другие проблемы связаны в основном с попаданием влаги на блоки управления (например, при слишком тщательной мойке) и последующей их коррозией.



У рядных бензиновых моторов часто течет модуль масляного фильтра в месте соединения пластика и алюминия. При резких перепадах температуры (обычно в зимний период) поверхности контакта попросту коробит.

Кондиционер работает без нареканий. Случаи замены компрессора редки. Как правило, раз в два года нужно промывать радиатор (без снятия не обойтись) и перезаправлять систему.

Передняя оптика не подвержена оплавлению или запотеванию. На дорестайлинговых машинах периодически выходят из строя блоки розжига ксенона в фарах. На обновленных таких проблем нет, но нередко светодиоды в фарах светят разным цветом. Производитель не считает это дефектом, поэтому никаких сервисных акций не проводил.

Задние фонари тоже не доставляют проблем – за исключением редких случаев оплавления разъемов на платах.
avatar
zong1989

Сообщения : 265
Очки : 475
Репутация : 0
Дата регистрации : 2014-09-11

Посмотреть профиль

Вернуться к началу Перейти вниз

Вернуться к началу


 
Права доступа к этому форуму:
Вы не можете отвечать на сообщения